มุมมองวิจัย

​ปี 2567-2569 รถยนต์นั่งไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้า และรถยนต์ที่ใช้ในเชิงพาณิชย์ไฟฟ้ามีแนวโน้มเพิ่มขึ้นต่อเนื่อง

• รถยนต์นั่งไฟฟ้า XEV คาดว่าจะมียอดจดทะเบียนใหม่ประมาณ 190,000 คันต่อปี โดยมียอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV เฉลี่ยปีละ 96,000 คัน (เร่งขึ้นจาก 80,000-90,000 คันในปี 2567) จากปัจจัยสนับสนุน ได้แก่ การให้เงินอุดหนุนต่อเนื่องภายใต้มาตรการ EV 3.5 แนวโน้มต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าที่มีทิศทางปรับลดลง การปรับสมรรถนะในการเพิ่มระยะทางวิ่ง จำนวนโมเดลรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น สถานีอัดประจุที่เพิ่มขึ้น การบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 กับรถ ICEs ตลอดจนกระแสความนิยมและความเข้าใจในเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้นเพื่อตอบโจทย์ปัญหาด้านสิ่งแวดล้อม ที่จะเอื้อต่อการเติบโตของตลาดรถยนต์ไฟฟ้าและโอกาสทำกำไรของผู้ประกอบการกลุ่มนี้
• รถโดยสารไฟฟ้า และรถยนต์ที่ใช้ในเชิงพาณิชย์ไฟฟ้า
   คาดว่าจะมียอดจดทะเบียนเพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 2,200 และ 1,200 คัน ตามลำดับ ปัจจัยหนุนจากมาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับบริษัทที่ซื้อรถโดยสารและรถบรรทุกไฟฟ้า การสนับสนุนสำหรับรถกระบะไฟฟ้าภายใต้มาตรการ EV 3.5 การปรับสมรรถนะในการเพิ่มระยะทางวิ่งให้สามารถตอบโจทย์การใช้ในเชิงพาณิชย์และการขนส่งผู้โดยสารระหว่างจังหวัดได้มากขึ้น สถานีอัดประจุที่เพิ่มขึ้น การบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 และการเพิ่มการให้บริการรถโดยสารไฟฟ้าแก่ประชาชน เป็นปัจจัยที่จะสนับสนุนให้ผลประกอบการยังมีโอกาสขยายตัว

แนวโน้มธุรกิจ

ยอดจดทะเบียนรถยนต์ไฟฟ้า (XEV)

ยอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์ไฟฟ้าภายในประเทศมีแนวโน้มเติบโตอย่างต่อเนื่อง โดยในปี 2567 คาดว่า ยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV จะมีประมาณ 80,000 – 90,000 คัน หลังจากมีการเร่งตัวไปแล้วถึง 75,715 คัน ในปี 2566 เพื่อให้ทันการเข้าร่วมโครงการเงินอุดหนุน 1.5 แสนบาท ภายใต้ EV 3.0 ก่อนจะกลับมาขยายตัวในอัตราสูงขึ้นในปี 2568-2569 ทำให้คาดว่า ในปี 2567-2569 จะมียอดจดทะเบียนใหม่ของรถยนต์นั่งไฟฟ้า รถโดยสารไฟฟ้า และรถยนต์ไฟฟ้าที่ใช้ในเชิงพาณิชย์ เฉลี่ยปีละ 190,000, 2,200 และ 1,200 คัน ตามลำดับ และยอดจดทะเบียนรถยนต์นั่ง BEV เฉลี่ยปีละ 96,000 คัน ปัจจัยสนับสนุน ได้แก่

• นโยบายสนับสนุนจากภาครัฐ: ทั้งมาตรการ EV 3.512/  ที่ให้เงินสนับสนุนแก่รถยนต์นั่งไฟฟ้าและรถกระบะไฟฟ้า BEV 0.5 – 1 แสนบาทต่อคัน ปรับลดภาษีสรรพสามิตให้ไม่เกิน 2% ลดอากรนำเข้ารถยนต์นั่งไฟฟ้าลง 40% และมาตรการลดหย่อนภาษีเงินได้นิติบุคคลสำหรับบริษัทที่ซื้อรถโดยสารและรถบรรทุกไฟฟ้า13/  โดยภาคเอกชนสามารถหักค่าใช้จ่ายในการคำนวณภาษีเงินได้นิติบุคคลในอัตรา 2-3 เท่าของราคารถ รวมทั้งการผลิตเพื่อจำหน่ายในประเทศที่จะเพิ่มขึ้นตามเงื่อนไขการผลิตเพื่อชดเชยการนำเข้า 2.7 – 3.4 แสนคันต่อปี จากมาตรการ EV 3.0 ที่ผ่านมา

• แนวโน้มต้นทุนรถยนต์ไฟฟ้าที่ลดลง จากแนวโน้มการพัฒนาเทคโนโลยีโดยเฉพาะแบตเตอรี่ให้มีต้นทุนต่ำลง ช่วยให้ราคารถ BEV มีโอกาสปรับลดลงได้เป็นลำดับ จนอยู่ในระดับที่สามารถแข่งขันกับรถยนต์ประเภทอื่น ๆ ได้มากขึ้นเมื่อพ้นจากช่วงของมาตรการอุดหนุนจากภาครัฐ โดย IEA คาดว่า รถยนต์ไฟฟ้าจะเริ่มมีต้นทุนในการผลิตใกล้เคียงรถยนต์เครื่องยนต์สันดาป ตั้งแต่ปี 2568-2569 เป็นต้นไป สำหรับรถยนต์อเนกประสงค์ (SUV) และรถยนต์ขนาดใหญ่ และตั้งแต่ปี 2569–2571 เป็นต้นไป สำหรับรถยนต์ขนาดเล็กและขนาดกลาง

• การปรับสมรรถนะในการเพิ่มระยะทางวิ่ง โดยในปี 2566 รถยนต์นั่งไฟฟ้าและ BEV ประเภท SUVs ทั่วโลกมีระยะทางวิ่งเฉลี่ย 380 กิโลเมตรต่อ 1 รอบการอัดประจุ เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 7.7% CAGR เมื่อเทียบกับระยะทางวิ่ง 150 - 270 กิโลเมตรต่อการอัดประจุหนึ่งครั้ง ในปี 2558 (ที่มา : IEA, 2567 และระยะทางวิ่งโดยเฉลี่ยของรถโดยสาร BEV ทั่วโลกในปี 2566 อยู่ที่ 330 กิโลเมตรต่อการอัดประจุหนึ่งครั้ง เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 7.2 % CAGR เมื่อเทียบกับระยะทางวิ่ง 250 กิโลเมตรต่อการอัดประจุหนึ่งครั้ง ในปี 2562 (ที่มา : ZETI Data Explorer) คาดว่าสมรรถนะด้านระยะทางวิ่งจะมีการพัฒนาเพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่อง ทำให้สามารถตอบโจทย์การใช้ในเชิงพาณิชย์และการขนส่งผู้โดยสารระหว่างจังหวัดได้มากขึ้นเป็นลำดับ โดยมีปัจจัยขับเคลื่อนจากการลงทุนพัฒนาแบตเตอรี่และระบบขับเคลื่อน (Powertrain) อย่างต่อเนื่องเพื่อให้รถยนต์ไฟฟ้าสามารถวิ่งได้ไกลขึ้นในอนาคต

• จำนวนรุ่นรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น จากลักษณะโครงสร้างของสายการผลิตที่สั้นลง และระยะเวลาการผลิตที่เร็วขึ้นของ BEV เอื้อให้ค่ายรถสามารถแข่งขันพัฒนาการออกแบบ BEV ให้มีรูปโฉมที่สนองความต้องการผู้บริโภคได้หลากหลายมากขึ้น โดยในปี 2566 จำนวนรุ่นรถยนต์ BEV ที่จำหน่ายทั่วโลกมีประมาณ 590 รุ่น เพิ่มขึ้นเฉลี่ยปีละ 24.8% CAGR ในช่วงปี 2559-2566 สวนทางกับจำนวนรุ่นรถยนต์ ICE ที่มีจำหน่ายทั่วโลก ลดลงเฉลี่ยปีละ -2.0% ต่อปี (จาก 1,500 รุ่นในปี 2559 เหลือ 1,300 รุ่นในปี 2566) ซึ่งคาดว่าจะเป็นแนวโน้มที่ยังเกิดขึ้นต่อเนื่อง

• สถานีอัดประจุที่เพิ่มขึ้น แนวโน้มการลงทุนที่เพิ่มขึ้นอย่างต่อเนื่องในอนาคต โดยเฉพาะในต่างจังหวัด จะช่วยให้จำนวนสถานีอัดประจุสามารถรองรับจำนวน BEV ได้เพิ่มขึ้นเป็นลำดับต่อเนื่อง จากปี 2566 ที่มีการเพิ่มขึ้นของจำนวนสถานีอัดประจุ (+ 114.5%) และเครื่องอัดประจุ (+159.3%)

• การบังคับใช้มาตรฐานยูโร 5 และยูโร 6 โดยมีผลบังคับใช้ตั้งแต่ปี 2567 และ 2568 เป็นต้นไป สำหรับรถยนต์ขนาดใหญ่ที่ใช้เครื่องยนต์เบนซินและดีเซล และรถยนต์ขนาดเล็กที่ใช้เครื่องยนต์เบนซิน ตามลำดับ (ภาพที่ 17) ตามการขยายเกณฑ์มาตรฐานผลิตภัณฑ์อุตสาหกรรม (มอก.) เพื่อควบคุมปัญหามลพิษทางอากาศและลดฝุ่น PM 2.5 ซึ่งจะส่งผลให้ต้นทุนและราคาในการผลิตยานพาหนะเครื่องยนต์สันดาปภายในสูงขึ้น14/ เมื่อเทียบกับรถยนต์ไฟฟ้า

• การเพิ่มการให้บริการรถโดยสารไฟฟ้าแก่ประชาชน ทั้งในส่วนของการให้บริการรถโดยสารประจำทาง15/  และการให้บริการในพื้นที่สำคัญต่าง ๆ เช่น เขต EEC ซึ่งคณะกรรมการนโยบายเขตพัฒนาพิเศษภาคตะวันออก (สกพอ.) ได้ตั้งเป้าจะเพิ่มจำนวนรถโดยสารไฟฟ้าที่ให้บริการในเขต EEC เป็น 6,000 คันภายในปี 2571 (ที่มา: ผู้จัดการ ฉบับวันที่ 28 ก.ย. 2566) เป็นต้น

• แนวโน้มความชื่นชอบในรถยนต์ไฟฟ้าที่เพิ่มขึ้น จาก (1) ผู้บริโภคมีความเข้าใจในเทคโนโลยีรถยนต์ไฟฟ้าและการอัดประจุที่มากขึ้น โดยผลสำรวจของ Deloitte (2567) พบว่า ในปี 2567 สัดส่วนคนไทยที่มีความกังวลในด้านการขาดความรู้ความเข้าใจในเทคโนโลยียานยนต์ไฟฟ้าลดลงเป็น 25% (จาก 34% ในปี 2566) ความกังวลในด้านระยะทางวิ่งสูงสุดต่อรอบการอัดประจุลดลงเป็น 39% (จาก 44% ในปี 2566) ความคาดหวังในการอัดประจุที่สถานีบริการสาธารณะเพิ่มขึ้นเป็น 25% (จาก 14% ในปี 2566) และมีสัดส่วนผู้บริโภคที่สามารถรอ 10-40 นาที สำหรับการอัดประจุแต่ละครั้งเพิ่มขึ้นเป็น 71% (จาก 61% ในปี 2566) และ (2) ความใส่ใจในสิ่งแวดล้อมที่เพิ่มขึ้น โดยในปี 2567 ความตระหนักด้านสิ่งแวดล้อมคือเหตุผลสำคัญอันดับ 2 ในการตัดสินใจเลือกซื้อรถยนต์ไฟฟ้าของคนไทย (เพิ่มจากอันดับ 5 ในปี 2566) จากสัดส่วนผู้ตอบแบบสำรวจถึง 71%